Окачване

Всеки от нас обича автомобила му да не тропа, чука, скърца и да му се подчинява. Като разглеждаме окачване на МПС не трябва  да мислим само за предницата.
Трябва да знаем че преден и заден мост работят в тясно заимодействие определяйки правилната геометрия на автомобила, което, ще рече стабилноста му на пътя. Преден мост се реголира по заден мост, както обичам да давам пример при един здрав и добре реголиран автомобил подкаран по права линия в снега трябва да остави само ДВЕ дири,оставили повече автомобила няма да е устойчив и определено има какво да се желае да се отстрани по него.
​
Основни елементи на окачване са:

Амортесьори
Важен компонент от геометрията на МПС-то
за неговата устойчивост-особено в завой, допринася за комфорта на возията.
Важно е да се знае, че се подменят комлект на дадена ос-преден ,заден мост. Важна подробност е, че работят по диагонал-преден десен със заден ляв и преден ляв със заден десен. При изпускането на някой от амортесьорите и при ненавременната му подмяна диагоналният амортесьор също ,ще изпусне, защото товара на работа става непосилен за него трябва да работи за два амортесьора.

*При дефектирали амортесьори и налагането на тяхната подмяна съветвам: не правете компромис с качеството на навите амортесьори. За пример да дам някои качествени марки:
БОГЕ ,БИЛЩАЙН , САКС, КАЯБА. При подмяна на качесвена част се осигурява решение на проблема за дълъг период от време.


Макферсони
Макверсона е тип амортесьор, но за разлика от амортесьора е комплек с пружината и определя страничния наклон на мпс-то характеристиката на работа е същата, като при амортесьора. За някои модели страничният наклон е фабрично заложен, а при други е реглажен. Затова при реглажните странични наклони при подмяна на макферсон е задължително реголиране на преден мост.

Торсиони
Торсионното окачване-по концепция и изпълнение се различава от обикновеното окачване по това,че липсват пружини тук тяхната функция изпълнява в един от случаите-торсионния прът в другия случай торсионния ресор.

*В първият случай могат да бъдат дву торсионни или четири торсионни във втория-едно или двуторсионен.

*Торсионното окачване е характерно предимно за френските автомобили там се среща в задния мост, а при други превозни средства, като Мерцедес спринтер е преден мост сещам се за един позавравен автомобил от не чак толкова далечното
минало, чудото на социализма:
Трабанта - предният му мост е с торсионно окачване дву-ресорен тип и уникалното в него е , че е почти шенкелно окачване, като в много бусове и камиони. За мен специално от професионална гледна точка винаги ми е било много интересно това окачване и много съм му се радвал, аз по принцип съм мислещ човек без да ви прозвучи, като реклама , мислейки по въпроса, защо на такъв лек като тегло автомобил, не блестящ с уникални конски сили под капака е направено толкова солидно предно окачване! Най-логичното обияснение, което се набива на пръв поглед и минимално замисляне е, че
бившия ни съюзник по идеология е решил проблема на картона (междувпрочем купето е изградено от експосидна смола и остатъчен памук на целия бивш соц лагер).
С едно солидно и стабилно окачване, което компенсира лекотата на Трабанта и му осигорява неповторима стабилност на пътя.
*Надявам се да ви е било интересно - с този пример минавам по същество-ТОРСИОННОТО ОКАЧВАНЕ е по-сигурно и стабилно от стандартното, но поради наплашеноста на клиентите предимно на френските производители, на марките Пежо и Рено последните години се отказват от торсионното окачване, което беше синоним за горепосочените марки, следствие неразбирането и незнанието за подръжката на торсионното окачване от страна на клиентите на тези марки. Наплашени ,че подръжката е убийствено скъпа, но за мен лично не е така. Вярно е, че по специално при марките пежо по каталог им дават задължителна смяна на компонентите на торсионното окачване на всеки 80 хиляди километра. Така поставени даденостите плашат неимоверно много собствениците и те допускат фаталната грешка да карат автомобилите си докато издържат торсионите, което не е правилно, защото прават компромис със своята безопасност, но и съсипват тотално моста, вследствие на което той се скапва тотално и не подлежи на ремонт, а се сменя с друг в болшинството от случаите с втора употреба.
В зависимост от зацепването на торсионите-само в случаите, когато са от типа торсионнен прът можем да влиаем на височината на вашето мпс.

Пружини
Пружината в окочването работи в тясна зависимост с амортесьора или макферсона, кат зависи от какъв тип е окачването:
*Работи по направление свиване, а амортесьора или макферсона в разтягане.
Важен компонент в окачването доприхася за устойчивоста, комфорта и добрата динамика на мпс.
*Основни неизправности-омекват , чупят се следствие умора на материала (подменят се винаги комплект).


Опори
*Опорите-присъстват само в макверсон окачването задължително работят с лагер, които позволява на превозното средство да завива. Основно се срещат в два варианта опора:
Която по принцип си е тампон комплект с лагера в едно тяло или в другия случай са поотделно, важи само за концепцията. Защото се срещат под много различни форми и захват към купето в зависимост от марката, кубиците и двигателя на мпс.
*Като пример мога да ви дам ВАГ групата-Ауди, Фолсваген-при които опорта на макферсона е едно от много слабите звена по окачването. Не се чупят или късат, а се мачкат много бързо и по този начин отварят луфт в горния край на макверсона и нарушават общата геометрия на мпс, а там и устойчивоста му.


Шарнири
*Шарнира е важен и много натоварен елемент в окачването: Основната му функция е да свърже шенкел-носач. Действието му е да подсигури въртящия момент на шенкела в долния му край за да може да завива мпс.
Възможно е рециклиране на шарнири, но аз препоръчвам нови! При рециклиране на шарнири няма гаранция колко ще издържат.


Носачи
Носача се състои от тяло селенови втулки и шарнир, има два типа носачи ремонтируеми при които е придвидено смяна на втулките и шарнира и неремонтируеми при, които шарнира е капсолован и се сменя цял носач в случаите на разбит шарнир.